Thành công lớn
Một sự kiện gây chú ý trong ngành hàng không mấy ngày qua là việc Công ty Cổ phần Dịch vụ Kỹ thuật Hàng không (AESC), một doanh nghiệp tư nhân của Việt Nam được Cục Hàng không Liên bang Mỹ trao chứng chỉ phê chuẩn Tổ chức bảo dưỡng theo Quy chế Hàng không Liên bang FAR - Part 145 hôm 1/12.
AESC đang cung cấp dịch vụ sửa chữa, bảo dưỡng các thiết bị, cấu kiện phụ tùng máy bay như bánh xe, cụm phanh, bình ô xy, ghế máy bay và các thiết bị khoang bếp như lò nướng, máy pha cà phê….cho các khách hàng trong nước như Vietnam Airlines, Jetstar Pacific, Vietjet Air, Vasco… và các Hãng hàng không nước ngoài như Lao Airlines, Cambodia Angkor Air, Sky Angkor Air, Bassaka Air, Air Bagan, EGAT,…
Bên cạnh các dịch vụ bảo dưỡng sửa chữa, AESC còn đẩy mạnh các hoạt động thiết kế và sản xuất thiết bị nội thất máy bay, thiết bị phục vụ mặt đất sân bay, tư vấn hàng không và đặc biệt là lĩnh vực đào tạo nhân sự ngành hàng không bằng việc hợp tác với công ty Eagle Flight Training Limited của New Zealand trong đào tạo phi công, công ty Mil-Com Aerospace Group của Singapore trong đào tạo kỹ thuật cơ bản và chuyên ngành hàng không, …
Trao đổi với Đất Việt, GS.TSKH Nguyễn Đức Cương, Chủ tịch Hội Hàng không - Vũ trụ Việt Nam cho biết, ông đã tham dự buổi lễ AESC nhận chứng chỉ phê chuẩn Tổ chức Bảo dưỡng theo Quy chế Cục Hàng không Liên bang Mỹ và khẳng định, đây là thành công lớn của AESC, nhất là với một doanh nghiệp tư nhân.
Đến thời điểm hiện tại, AESC là công ty đầu tiên tại Việt nam được phê chuẩn của cả hai nhà chức trách hàng không uy tín nhất thế giới, gồm Ủy ban An toàn Hàng không châu Âu (EASA) và Cục Hàng không liên bang Mỹ. Để được cấp chứng chỉ lần này, công ty phải trải qua 5 giai đoạn, với các quy trình kiểm tra nghiêm ngặt, kéo dài trong suốt thời gian gần 1 năm để đáp ứng các yêu cầu của Cục Hàng không liên bang Mỹ.
Cũng theo GS. Cương, tham gia bảo dưỡng máy bay ngoài doanh nghiệp tư nhân AESC, tại Việt Nam còn có doanh nghiệp nhà nước VAECO, là thành viên của Vietnam Airlines, tập hợp một số nhà máy sửa chữa máy bay dân dụng với kinh nghiệm hàng chục năm như A75, A76 và nguồn nhân lực lên tới vài nghìn người. Bên cạnh dịch vụ bảo dưỡng máy bay, VAECO còn sửa chữa, đại tu, và các dịch vụ bảo dưỡng khác cho nhiều linh kiện thiết bị của máy bay.
Dù vậy, giữa doanh nghiệp nhà nước và doanh nghiệp tư nhân vẫn còn nhiều điểm khác biệt về cung cách làm việc khiến GS.TSKH Nguyễn Đức Cương trăn trở "Đối với doanh nghiệp nhà nước vẫn còn nhiều yếu tố cần lưu tâm. Chẳng hạn, nếu được giao bảo dưỡng một chiếc Boeing, đối với doanh nghiệp nhà nước liệu họ có hết tâm hết sức khi trách nhiệm vừa nặng nề mà kinh phí thì theo barem của Bộ Tài chính nên chẳng được bao nhiêu. Năng lực khoa học và công nghệ của Việt Nam không đến nỗi kém, nhưng quan trọng là họ có nhận làm hay không, nếu nhận thì phải được thu nhập, phải chịu trách nhiệm... Thế nên, có trường hợp có mấy chiếc phanh, lốp họ cũng gửi sang Singapore làm. Đó là do vấn đề cơ chế quản lý. Còn với doanh nghiệp tư nhân, họ sẵn sàng chấp nhận rủi ro, làm thì phải có trách nhiệm, đăng ký bảo hiểm, chứng chỉ các kiểu, chính vì thế làm được như AESC là rất đáng mừng".
Trong khi đó, TS. Vũ Quốc Huy, Phó Viện trưởng Viện Cơ khí Động lực (Đại học Bách khoa Hà Nội) cho biết, để nhận được chứng chỉ của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, doanh nghiệp phải đầu tư rất nhiều tiền để xây dựng trung tâm bảo dưỡng theo đúng quy chuẩn của các hiệp hội hàng không trên thế giới. Theo đó, quy định của Cục Hàng không Liên bang Mỹ, Ủy ban An toàn hàng không châu Âu rất chặt chẽ, đặc biệt là trong vấn đề kỹ thuật.
Ví dụ, để bảo dưỡng 1 chi tiết máy bay, yêu cầu nhà xưởng phải có đầy đủ các trang thiết bị nào, yêu cầu đối với cán bộ vận hành ra sao, trong khi bao dưỡng phải tuân thủ quy trình do hiệp hội hàng không quốc tế quy định... Đây chính là lí do vì sao không có nhiều doanh nghiệp có được chứng chỉ nói trên.
Triển vọng Việt Nam thành cơ sở bảo dưỡng máy bay
Cũng theo TS. Vũ Quốc Huy, sự phát triển của các cơ sở bảo dưỡng máy bay là tất yếu bởi hiện Việt Nam đang có những dự án xây dựng sân bay mới, Việt Nam cũng đã mua thêm nhiều máy bay mới kéo theo nhu cầu bảo dưỡng cho đội máy bay của Việt Nam trong tương lai khá lớn.
"Việt Nam hoàn toàn có khả năng trở thành cơ sở bảo dưỡng máy bay ở Đông Nam Á. Đến nay, Việt Nam có đủ cơ sở, nguồn nhân lực cần thiết, tuy nhiên để trở thành cơ sở bảo dưỡng máy bay quốc tế cần nguồn đầu tư rất lớn của Nhà nước. Đó là lý do vì sao hiện nay mới chỉ có một số ít doanh nghiệp như AESC xây dựng được trung tâm bảo dưỡng máy bay theo quy chuẩn quốc tế. VAECO cũng là một cơ sở có nhiều kinh nghiệm trong bảo dưỡng máy bay. Việc phát triển trung tâm bảo dưỡng này cũng nằm trong chiến lược của Vietnam Airlines và Nhà nước để đáp ứng nhu cầu trong khu vực Đông Nam Á nhưng như đã nói, nó cần nguồn đầu tư rất lớn để mở rộng quy mô, nhân rộng số lượng các đơn vị làm dịch vụ này lên", TS. Huy nói.
Bổ sung thêm, Chủ tịch Hội Hàng không - Vũ trụ Việt Nam khẳng định, Việt Nam có nhiều điểm thuận lợi để trở thành cơ sở bảo dưỡng máy bay ở Đông Nam Á.
Trước hết, về vị trí địa lý, dù Singapore mới nằm ở trung tâm Đông Nam Á nhưng từ Việt Nam đi lại cũng rất thuận lợi. Nếu đưa máy bay sang Mỹ, châu Âu sửa chữa bảo dưỡng thì chi phí vận chuyển, giá nhân công rất đắt, do đó, nếu các hãng bay chọn Việt Nam hay quốc gia ASEAN nào đó như Singapore, Indonesia để bảo dưỡng máy bay cũng là điều hợp lý.
Thứ hai, nhân lực Việt Nam có đầy đủ trình độ, kiến thức và kinh nghiệm về công nghệ hàng không. Để tiếp cận với các kiểu máy bay Boeing, Airbus còn tương đối mới mẻ nhưng Không quân Việt Nam đã có kinh nghiệm mấy chục năm.
Trên thực tế, việc đào tạo kỹ sư hàng không tại Việt Nam mấy năm đầu đều ở Học viện Phòng không Không quân, sau đó dần chuyển sang Đại học Bách khoa. Cách đây vài năm, giảng viên Học viện Phòng không Không quân cũng thường sang Đại học Bách khoa để giảng. Trong kháng chiến chống Mỹ, Việt Nam đã sử dụng nhiều loại máy bay và gần đây được tăng cường các máy bay hiện đại của Nga như Su-30. Không quân Việt Nam cũng đã sửa chữa các máy bay hiện đại cách đây hàng chục năm.
Tất nhiên từ những máy bay đó sang máy bay Boeing, Airbus có khác biệt nhưng về cơ bản, những kiến thức và quy trình công nghệ thì tương đối giống nhau.
Thứ ba, về cơ sở vật chất, trước đây Mỹ để lại cho Việt Nam các xưởng sửa chữa máy bay khá lớn ở Biên Hòa, Đà Nẵng, dù thiết bị đã lạc hậu nhưng mặt bằng rất thuận lợi để sửa chữa, bảo dưỡng máy bay.
"Thị trường là rất lớn nên Việt Nam có thể phấn đấu vươn lên trở thành cơ sở bảo dưỡng máy bay của khu vực. Cứ hình dung bảo dưỡng một chiếc máy bay Boeing cỡ vài triệu USD, do đó giá trị gia tăng mang lại cho Việt Nam là rất lớn. Chuyện thiết kế, chế tạo máy bay Việt Nam còn phải phấn đấu dài dài, nhưng sửa chữa bảo dưỡng thì nằm trong tầm tay", GS. Cương khẳng định.
Nguồn: baodatviet.vn